Ông Lương Hoài Nam là người khá nổi tiếng trong ngành hàng không VN. Hơn 10 năm làm việc tại Tổng Công ty Hàng không VN (VNA), ông Nam đã có những thành tích được ghi nhận nhưng khi chuyển sang Công ty Cổ phần Hàng không Pacific Airlines (PA)-sau này là Công ty Cổ phần Hàng không Jetstar Pacific Airlines (JPA)- nhiều người nhìn nhận ông chưa thực sự thể hiện được bản lĩnh như đã thể hiện ở “ngôi nhà xưa” VNA.

Trưởng ban trẻ nhất 

Ông Lương Hoài Nam sinh tháng 9-1963 tại Diễn Bình, Diễn Châu, Nghệ An. Khi thi đại học, ông đạt điểm cao, đủ tiêu chuẩn và được cử đi học tại Trường Đại học Hàng không Lithunia thuộc Liên Xô cũ, khoa kinh tế và trở về làm việc tại VNA năm 1991.

Hai năm sau (năm 1993), ông Nam được đề bạt làm trưởng ban vận tải (sau này là ban kế hoạch thị trường), trở thành trưởng ban trẻ nhất của VNA từ trước đến tận bây giờ. 

Các đồng nghiệp của ông Nam đánh giá ông là người có chuyên môn vững vàng, năng nổ và quyết đoán. Việc VNA mở hàng loạt đường bay thẳng đến Đức, Hàn Quốc, Nhật Bản để vươn ra thế giới cũng có dấu ấn của trưởng ban Lương Hoài Nam.

Ông Nam cũng là tổng biên tập của tạp chí Heritage và Fashion của VNA. Ngày làm việc cơ quan, tối về nhà, ông còn đem theo bản thảo của tạp chí Heritage và Fashion để tranh thủ đọc. 

Từ khi thành lập, VNA đã hai lần thay đổi thương hiệu (biểu tượng cánh cò, vầng trăng và biểu tượng bông sen vàng như hiện nay), cả hai thương hiệu đều có sự góp sức của ông Lương Hoài Nam.  

Hàng loạt phương án cải tổ

Sau 10 năm làm trưởng ban kế hoạch thị trường, tháng 6-2004, ông Lương Hoài Nam nhận nhiệm vụ mới tại PA. Lúc đó, PA là công ty con của VNA, hoạt động trong lĩnh vực hàng không dân dụng. 

Tình hình tài chính của PA thời điểm đó rất xấu, đến mức Chính phủ đã đặt vấn đề cho phá sản. Ông Nam được đề bạt làm tổng giám đốc PA, với hy vọng là người chèo lái đưa PA vượt khó. Đây là bước ngoặt lớn nhất trong cuộc đời của ông.

Hàng loạt phương án được đưa ra để cải tổ PA. Trong đó, quan trọng nhất là mua thương hiệu mạnh của hãng hàng không Jetstar Airways (thuộc Tập đoàn Qantas) để trở thành JPA từ tháng 5-2008. 

Đề án này lúc đó được đánh giá là rất khả thi, tạo sức sống mới cho PA trở thành hãng hàng không lớn thứ hai của VN, mở đường bay trong nước và vươn ra khu vực. Nhưng trong thực tế, hai năm qua, hoạt động của JPA rất khó khăn. 

Mô hình không thành công

Ngoài thua lỗ trong năm đầu tiên, sang năm 2009, JPA tiếp tục thua lỗ. Sáu tháng đầu năm 2009, JPA dự kiến lỗ khoảng 30 triệu USD nhưng trên thực tế, khoản lỗ tính ra VNĐ đã lên đến nhiều trăm tỉ. 

Thua lỗ quá cao ngoài dự kiến là do hãng thực hiện nghiệp vụ hedging (phòng ngừa rủi ro) xăng dầu. Đề xuất thực hiện nghiệp vụ này là Ban Điều hành gồm ông Lương Hoài Nam và hai phó tổng giám đốc người Úc (đã bị Cục Quản lý Xuất nhập cảnh cấm xuất cảnh khỏi VN), được HĐQT chấp thuận. 

Nhưng kết quả kiểm toán cho thấy những người thực hiện đã không tuân thủ nguyên tắc và không báo cáo đầy đủ với HĐQT khi ký liên tiếp hai hợp đồng trong thời gian quá dài.

Một trong những việc làm tạo dấu ấn của nguyên tổng giám đốc Lương Hoài Nam là đưa mô hình hàng không giá rẻ vào VN. Từ tháng 9-2004, PA hoạt động thử nghiệm theo mô hình hàng không giá rẻ với nhiều mức giá thấp hơn nhiều so với giá trần, bỏ các chi phí suất ăn, phục vụ báo chí... 

Với mô hình này, thị trường hàng không được mở rộng và bắt đầu có tính cạnh tranh. Tuy nhiên, mô hình hàng không giá rẻ ở VN đến nay được đánh giá là chưa đủ điều kiện để phát triển.

Là hãng hàng không giá rẻ nhưng JPA không “ép” được chi phí đầu vào, trong khi nguồn thu trong nhiều năm gần như không thay đổi. Mô hình hàng không giá rẻ của JPA tại VN đến nay được nhiều chuyên gia đánh giá là không thành công..

Liệu Jetstar Pacific Airlines có bị “ép lỗ” để đối tác nước ngoài tăng tỉ lệ sở hữu vốn điều lệ?

Tháng 5-2008, hãng hàng không Pacific Airlines (PA) chính thức đổi tên thành Jetstar Pacific Airlines (JPA). Lần đầu tiên, VN chính thức có hãng hàng không giá rẻ (trước đó, PA mới hoạt động thử nghiệm theo mô hình này); và cũng lần đầu tiên, một doanh nghiệp hàng không VN mua thương hiệu mạnh của nước ngoài để có thể tạo chỗ đứng trên thị trường bằng con đường nhanh nhất.

Gập ghềnh “đường tắt”

Một chuyên gia trước đây là lãnh đạo của Cục Hàng không VN, hiện đang giữ vị trí quan trọng trong ban điều hành của hãng hàng không tư nhân VietJet Air, kể: Khi thấy ông Lương Hoài Nam thuyết phục được các cổ đông mạnh dạn tìm hướng đi mới, những người đứng đầu VietJet Air cũng cho rằng đây là một cách làm hay, rất có thể VietJet Air cũng đi theo cách này.

Bởi khi đó, PA là một thương hiệu đã ít nhiều có tên tuổi ở VN, được xây dựng 10 năm, đã mở được đường bay ra bên ngoài (đến Đài Loan) mà còn không đủ tự tin để trở thành một thương hiệu mạnh. Muốn thành hãng hàng không lớn, “khoác áo hàng hiệu” là cách làm mà ban lãnh đạo JPA tính rằng là “đường tắt” nhanh và hiệu quả.

Nhưng sự thua lỗ của JPA cùng với những rắc rối về pháp lý trong vấn đề sử dụng thương hiệu đi mua của JPA sau này đã khiến VietJet Air nhận thấy rằng con “đường tắt” này hóa ra đầy rẫy gập ghềnh, khúc khuỷu.

Đưa ra phương án kinh doanh bằng thương hiệu mạnh của bên ngoài lúc đầu được ban lãnh đạo JPA cho rằng khả thi, có thể đưa JPA thành hãng hàng không lớn thứ hai của VN và kinh doanh có lãi. Nhưng lãnh đạo JPA mới tính về phần mình mà không tính tới các quy định đang có hiệu lực.

Thế nên phương án mà ông Nam cùng ban lãnh đạo JPA đưa ra sớm đi vào bế tắc khi cơ quan quản lý là Bộ GTVT “thổi còi”, không cho JPA được “bê” nguyên thương hiệu Jetstar mua của hãng hàng không Úc Jetstar Airways để quảng cáo, bán sản phẩm ở thị trường VN vì phạm luật.

Hiện nay, JPA đang phải lo xây dựng lại thương hiệu mới và đàm phán với đối tác về hợp đồng. Tính đến giữa năm ngoái, cổ đông nước ngoài Qantas đã giải ngân vốn đầu tư vào JPA để nắm 27% cổ phần (mức tối đa Qantas được nắm giữ là 30%).

Tính toán một chiều

Ở VN, JPA có cơ hội để trở thành hãng hàng không lớn thứ hai, sau hãng hàng không quốc gia và là hãng hàng không cổ phần lớn nhất của cả nước. Trong chiến lược phát triển, ban lãnh đạo của JPA cũng xác định JPA phải chiếm lĩnh được vị trí này. Trong thực tế, chính JPA là nhân tố tạo nên tính cạnh tranh của thị trường hàng không VN khiến thị trường được mở rộng.

Từ chỗ đi máy bay là phương tiện xa xỉ, nhiều người dân có thu nhập trung bình cũng đã có thể bước lên máy bay. Tuy nhiên, hiệu quả hoạt động của JPA trong thời gian ông Nam làm tổng giám đốc đã không như những tính toán trên bàn. Chính phủ đã hai lần tái cơ cấu nhưng hoạt động của JPA vẫn chưa thực sự hiệu quả.

Hiện tượng thua lỗ ở JPA đã khiến dư luận, báo chí cách đây một năm phải đặt câu hỏi liệu có phải Qantas “ép lỗ” để gây sức ép tăng tỉ lệ sở hữu vốn điều lệ trong JPA lên 49% nhằm mục đích thôn tính JPA?

Sau khi giải ngân, nhân sự của Qantas đưa vào vượt tỉ lệ cho phép đối với người nước ngoài là không quá 1/3 bộ máy lãnh đạo. Có thể vì thế, việc kiểm soát của bộ máy lãnh đạo người Việt ở JPA không thực sự hữu hiệu.

Bên cạnh vấn đề chủ quan của những người trực tiếp quản lý còn có nguyên nhân từ cơ chế, chính sách và môi trường kinh doanh. Vấn đề quá tải hạ tầng, thiếu nhân lực, quản lý giá không linh hoạt (trần giá vé máy bay nhiều năm chậm điều chỉnh và chưa được gỡ bỏ)... đã được các hãng hàng không nhiều lần đề cập, như là những rào cản khiến thị trường khó phát triển nhưng chậm được tháo gỡ.

Một chuyên gia từng sát cánh bên ông Lương Hoài Nam nhận xét trong bối cảnh như vậy, người đứng đầu JPA - nguyên tổng giám đốc Lương Hoài Nam đã có lúc được dư luận biết đến như là người có năng lực đã gặp phải rất nhiều lúng túng - không khác gì Đông Kisốt chiến đấu với những chiếc cối xay gió.